Городская электричка: альтернативы и ее перспективы

Новости по теме

24 апреля 2024 г. 11:35
Депутати схвалили зміну порядку здійснення торгівлі вживаними автомобілями  

22 апреля 2024 г. 15:35
Столичная подземка может закрыть еще несколько станций  

17 апреля 2024 г. 16:54
Движение по столичному Подольскому мосту полностью запустят в сентябре  

Перспективная, но пока непопулярная
В некоторых релизах по запуску кольцевой электрички извещается, что с помпезностью открыта два года назад электричка Городня - Петровка подтвердила свою эффективность, благодаря чему (не в последнюю очередь), схема движение городской электрички удлиняется на 50-ти километровое железнодорожное кольцо. Однако, реальные успехи электрички Городня - Петровка не впечатляют. Официально она перевозит 7 тыс. пассажиров в сутки, что составляет лишь 10% от суточного пассажиропотока станции метро Лесная (69 тыс. пассажиров в сутки в 2009 году), которая является лишь одной из четырех надперегруженных левобережных станций Святошинско-Броварской линии, общий пассажиропоток через который даже неудобно сравнивать с пассажиропотоком упомянутой электрички.

Причина банальна - электричка обходит стороной густонаселенные массивы, требуя подвоза пассажиров наземным транспортом на пересадку. И если взглянуть на карту, становится понятно, что этой болезнью болеет все 50-ти километровое железнодорожное кольцо,  окруженное везде промышленными зонами.

Безусловно кольцевая электричка имеет потенциал. Она облегчит жизнь жителям Борщаговки, Куреневки и Дарницы (и, безусловно Троещины, но это отдельная тема). Однако сегодня в ожидании недостаточного пассажиропотока власть заманивает пассажиров низкой стоимостью проезда (всего 1,7 грн). Эта цифра, безусловно, ниже себестоимости, и безусловно ляжет очередным бременем на городскую казну. Прогноз пассажиропотока пессимистический, за что электрички будут курсировать с большим интервалом (15 - 17 минут), несопоставимы с интервалом движения поездов метрополитена (а следовательно не смогут конкурировать с ним по скорости доступа). К тому же, лишь по три часа в утренние и вечерние часы пик. Конечно, с увеличением пассажиропотока интервал уменьшаться, но...

Во-первых: необходимо разорвать порочный круг: большой интервал движения - низкая популярность - малый пассажиропоток - большой интервал движения. А создать большой пассажиропоток на линии в обход густонаселенных массивов непросто (и убыточная цена проезда здесь не поможет).

Во-вторых: городская электричка курсирует по кругу, в двух направлениях, и на пути уменьшения интервала ее движения, стоит одноколейный Петровский железнодорожный мост. Технически, возможен минимальный интервал движения, при пропуске встречных поездов через него составляет более 6 минут.
При этом система имеет одинаковый оборот подвижного состава через Дарницкий и Петровский железнодорожные мосты, которые имеют несопоставимые пропускную способность (Дарницкая имеют всего четыре колеи, а Петровский только одну). Итак, провозная способность системы ограничится пропускной способностью Петровского моста, и не превысит 25-30% провозной способности Подольско-Выгуровской линии метрополитена. Итак, чуда не произойдет. А может ли быть иначе?

Неудачи пересадочных решений

Вдохнуть настоящую жизнь в городскую электричку может беспересадочное присоединения к железнодорожному кольцу 300-тысячного массива Троещина. Причем ключевое слово - «беспересадочное».

Троещина в ожидании адекватной транспортной системы более 30 лет. В течение этого времени, спроектировано и построено несколько пересадочных систем общественного транспорта, и как ни странно, лишь относительно недавно появилась на бумаге первая беспересадочная система - Подольско-Выгуровская линия метрополитена.

В Генеральных планах 1986 и 2003 годов связь Троещины с правобережной частью города предусматривалась двумя линиями: Левобережной (с ул. Бальзака на Юго-Осокорковские болота), и Подольско-Воскресенской(с Лесного кладбища в Жуляны), с пересадкой на станции Радужная ( в современной топонимике). Проектанты считали вполне удобным, и безусловно обоснованным, пересадку 50 - 60 тыс. пассажиров в час, через одну пересадочную станцию.

С остальными, победил здравый смысл, и Подольско-Воскресенская линия превратилась, на Подольско-Выгуровскую, завернув на Троещину без пересадочнои станции (с сохранением разветвления на Воскресенку). При этом появился новый маршрут линии (уже не по улице Бальзака, а проспектом Маяковского - центральной осью массива).

Это основательное градостроительное решение, главным преимуществом которого есть сохранения перспективы второй линии скоростного рельсового транспорта (по ул. Бальзака), которой изначально виделась левобережная линия метрополитена (Троещина - Осокорки Южные). Затем (учитывая экономические реалии) - прокладочные линии скоростного трамвая, с идентичным путем.

Прокладную линию скоростного трамвая начали строить в 1993 году. В первую очередь планировалось построить участок от Троещины до станции метро Левобережная, что требовало немалых капиталовложений и сроков строительства, поэтому на определенном этапе было принято ответственное политическое решение - быстренько достроить линию до пересечения с проспектом Ватутина, организовав пересадку на быстрые и комфортабельные троллейбусы до станции Петровка.

В 2000 году линия была запущена. Однако, лишнего места в быстрых и комфортабельных троллейбусах и маршрутках, на выезде из густонаселенной Троещины не оказалось. Создатели этого удивительно эффективного решения, так и не дождались слов благодарности от суровых и скупых жителей Троещины. Проживши несколько лет линия была закрыта. Это первое неудачное пересадочное решение, со всех воплощенных в жизнь.

Со временем возникла вцелом рациональная идея городской электрички. Начали с перегона: Городня - Петровка, как локального решения транспортных проблем Троещины. И к сожалению, платформа Городня, даже после переименования в Троещину - ближе к Троещине не стала. Поэтому в очередной раз было принято ответственное политическое решение - автобусные маршруты № 60 и № 61, что будут подвозить жителей Троещины на пересадку.

Однако оказалось, что время толкотни в этих быстрых и комфортабельных автобусах, с учетом затрат времени на две пересадки (ведь электричка идет только до Петровки), не отличается от времени толкотни в некомфортабельних и медленных троллейбусах и маршрутках, что беспересадочно курсируют Московским мостом на Петровку, и (это главное) продолжают движение в город. Итак, создатели этого удивительно эффективного решения, не дождались слов благодарности от жителей Троещины. Это второе неудачное пересадочное решение, с воплощенных в жизнь.

С запуском городской кольцевой электрички, стал вопрос улучшения подвоза жителей Троещины до платформы Городня. Быстрее решения - продление линии скоростного трамвая № 2 от проспекта Ватутина до Городни («Троещиной» назвать эту платформу язык не поворачивается).
Главное его преимущество - возможность перерезать ленточку, и объявить о решении транспортных проблем Троещины, накануне парламентских выборов 2012 года. Это будет третье неудачное пересадочное решение, с воплощенных в жизнь.

Конечно, оно снова несколько улучшит, но радикально ничего не решит. Такая транспортная система в принципе не может конкурировать с метрополитеном. А значит, единственным и безальтернативным решением транспортной проблемы Троещины и впредь останется форсированное строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена, что требует многомиллиардных капиталовложений, и решение многолетних имущественных споров.

Реальная альтернатива

Однако существует альтернатива - образование беспересадочного разветвления городского железнодорожного кольца на улицу Бальзака, и запуск на Троещину тяжелого рельсового транспорта. Этот железнодорожный транспорт, существенно отличается как от запущенной городской электрички, так и от метрополитена, есть смысл выделить его в отдельную категорию MRT (Medium Rail Transit).

MRT сочетает лучшие качества железнодорожного транспорта и метрополитена: наибольшую вместимость вагонов, благодаря: «железнодорожным» габаритам и крупнейшему соотношению площади пола к площади вагона; практически неограниченное количество вагонов в поезде (в отличие от метрополитена, количество вагонов в поезде электрички, при необходимости, можно увеличивать практически неограниченно, ведь нет никаких проблем с продлением посадочных платформ); наибольшую скорость посадки/высадки пассажиров, благодаря: отсутствию тамбуров, увеличенной ширине проходов, увеличенному количеству (не менее восьми на вагон) и ширине двери.

Как видно из сравнительной таблицы, максимальная провозная способность метрополитена составляет до 62 тыс. пассажиров в час (при 6-ти вагонных поездах), тогда как 6-ти вагонная электричка, при интервале движения 15 минут, будет провозить менее 6 тыс. пассажиров в час (лишь 9% провозной способности Подольско-Выгуровской линии), а следовательно - в принципе не может составить конкуренции метрополитена.
В то же время, MRT иметь максимальную провозную способность 42 - 63,5 тыс. пассажиров в час (что составит от 68 до 103% провозной способности Подольско-Выгуровской линии). Итак - MRT является реальной альтернативой метрополитеау и эффективным видом общественного транспорта (по соотношению капиталовложения провозная способность), что может немедленно решить транспортные проблемы Троещины, и отсрочить строительство дорогой Подольско-Выгуровской линии метрополитена.

MRT имеет определенные отличия от городской электрички

Во-первых: MRT - это другой подвижной состав, имеющий: увеличенную вместимость вагонов, за счет более рационального расположения сидений; увеличенную скоростью посадки/высадки пассажиров, за счет большего количества дверей, и большей ширины дверных проемов; уменьшенный вес (и , соответственно, нагрузки), что позволяет пропустить его через путепровод на проспекте Ватутина, а также эксплуатировать на линии скоростного трамвая № 2, с несущественным усилением несущей способности существующего рельсового полотна; измененный пантограф, что позволяет проходить под существующими путепроводами по ул. Бальзака, без реконструкции; двухрежимная система питания (600 В, и 15 кВ), что позволяет одновременно двигаться по железнодорожному кольцу, и по существующей трамвайной линии по ул. Бальзака, без реконструкции электросети последней.

Во-вторых: MRT - это другой режим движения, включающий: челночное движение не менее 50% подвижного состава, участком от ул.Бальзака до Караваевых Дач (или станции Киев-Волынский), и обратно, через Дарницкий мост (южное полукольцо); одностороннее кольцевое движение остального подвижного состава: против часовой стрелки в утренний час пик и по часовой стрелке в вечерний час пик (обеспечение перевозки маятникового пассажиропотока из Деснянского и Днепровского районов, с возвратом подвижного состава через Дарницкий мост). При таком режиме, минимальный интервал движения сократится до 3 минут, без необходимости в реконструкции Петровского железнодорожного моста (что в будущем сэкономит множество миллиардов).

Главное свойство такого режима - 80% оборота подвижного состава придется на Дарницкий мост, и только 20% оборота подвижного состава придется на Петровский мост, пропорционально соотношению числа путей на железнодорожных мостах, а значит позволит добиться максимальной провозной способности MRT, при минимальных неудобств для работы железной дороги.

Правда, для этого необходимо, чтобы на Дарницком мосту приходилось не менее 60% пассажиропотока. Однако эта цифра будет значительно выше. Как видно из инфографики, экватором железнодорожного кольца, для жителей Троещины есть станция Караваевы Дачи (без заезда на Дарницкий вокзал), или Центральный железнодорожный вокзал (при условии заезда на Дарницкий вокзал). При этом, на северном полукольце, существенное притяжения пассажиропотока имеет лишь станция метрополитена Петровка. На отрезке Петровка - Караваевы Дачи, мест существенного влияния пассажиропотока нет. В противоположность этому, на южном полукольце, практически каждая платформа от Выдубичей до Караваевых Дач является центром притяжения значительного пассажиропотока. Фактически это ворота к экономически активным районам города - Печерского и Шевченковского. И если для Троещины - самой северной части левобережья проезд через Дарницкий моста есть быстрее и удобнее, то что говорить о Днепровском и Дарницком районах.

Благодаря этому, беспересадочное включения MRT в систему городской железной дороги, может существенно разгрузить Петровский железнодорожный мост, станцию ​​Петровка, и вообще Куреневско-Красноармейскую линию метрополитена. Система MRT будет создаваться на основе существующей железнодорожной инфраструктуры, и существующей линии скоростного трамвая, с высокой степенью готовности, благодаря чему необходимые капиталовложения, на порядок меньше капиталовложения на строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена.

В то же время, MRT создается не вместо Подольско-Выгуровской линии метрополитена, а вместе с ней, как альтернативный вид рельсового транспорта, трассировка которого не совпадает с трассировкой метрополитена. MRT ни на одну минуту не задерживает строительство Подольско-Вигуривськои линии метрополитена, но ее запуск не зависит от строительства Подольско-Воскресенского моста, что позволяет реализовать ее значительно быстрее метрополитен.

К сожалению, это будет несколько позже октября 2012 года, поэтому важнейшая задача сегодня - не променять современную и эффективную беспересадочную рельсовую систему, на быстрое политическое решение - пересадка на комфортабельные и быстрые трамваи на станции Троещина, название которой не греет троещинцев, ведь от нее так далеко к дому.

Виктор Петрук, специально для ИА «Украина Коммунальная».

 

При проезде в транспорте каждый человек приобретает билет, также это касается и животных. Однако, чтобы вывести за границу питомца необходимо соответствующие документы. Воспользовавшись ссылкой http://vetklinika-v-moskve.ru/chipirovanie-koshek/, Вашему вниманию будет представлена процедура чипирование. Более детально ознакомиться с информацией можно на сайте vetklinika-v-moskve.ru.