Міська електричка: альтернативи та її перспективи

Новини по темі

24 Квітня 2024 p. 11:35
Депутати схвалили зміну порядку здійснення торгівлі вживаними автомобілями  

22 Квітня 2024 p. 15:35
Столична підземка може закрити ще кілька станцій  

17 Квітня 2024 p. 16:54
Рух столичним Подільським мостом повністю запустять у вересні  

Перспективна, але поки непопулярна

В деяких релізах щодо запуску кільцевої електрички сповіщається, що з помпезністю відкрита два роки тому електричка Городня - Петрівка підтвердила свою ефективність, завдяки чому (не в останню чергу), рух міської електрички подовжується на 50-ти кілометрове залізничне кільце. Проте, реальні успіхи електрички Городня - Петрівка не вражають. Офіційно вона перевозить 7 тис. пасажирів на добу, що складає лише 10 % від добового пасажиропотоку станції метро Лісова (69 тис. пасажирів на добу у 2009 році), яка є лише однією з чотирьох надперевантажених лівобережних станцій Святошинсько-Броварської лінії, загальний пасажиропотік через який навіть незручно порівнювати з пасажиропотоком згаданої електрички.

Причина банальна - електричка обходить стороною густонаселені масиви, потребуючи підвезення пасажирів наземним транспортом на пересадку. І якщо поглянути на мапу, стає зрозуміло, що цією хворобою хворіє все 50-ти кілометрове залізничне кільце, скрізь оточене промисловими зонами.
Безумовно кільцева електричка має потенціал. Вона полегшить життя жителям Борщагівки, Куренівки та Дарниці (і, безумовно Троєщини, але це окрема тема).

Проте сьогодні в очікуванні недостатнього пасажиропотоку влада змушена заманювати пасажирів низькою вартістю проїзду (лише 1,7 грн). Ця цифра, що безумовно, нижче собівартості, та безумовно ляже черговим тягарем на міську скарбницю. Прогноз пасажиропотоку песимістичний, внаслідок чого електрички курсуватимуть з великим інтервалом (15 - 17 хвилин), неспівставним з інтервалом руху потягів метрополітену (а отже не зможуть конкурувати з ним за швидкістю доступу). До того ж, лише по три години в ранкові та вечірні години пік. Звісно, зі збільшенням пасажиропотоку інтервал зменшуватиметься, але...

По-перше: необхідно розірвати порочне коло: великий інтервал руху - низька популярність - малий пасажиропотік - великий інтервал руху. А створити великий пасажиропотік на лінії, що оминає густонаселені масиви непросто (і збиткова ціна проїзду тут не допоможе).

По-друге: міська електричка курсує по колу, у двох напрямках, і на перешкоді зменшення інтервалу її руху, стоїть одноколійний Петрівський залізничний міст. Технічно, можливий мінімальний інтервал руху, при пропуску зустрічних потягів через нього складає понад 6 хвилин. При цьому система має однаковий обіг рухомого складу через Дарницький та Петрівський залізничні мости, які мають неспівставну пропускну спроможність (Дарницькі мають загалом чотири колії, а Петрівський лише одну). Отже, провізна спроможність системи обмежиться пропускною здатністю Петрівського мосту, та не перевищить 25-30 % провізної спроможності Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену. Отже, дива не станеться. А чи може бути інакше?

Невдачі пересадочних рішень

Вдихнути справжнє життя в міську електричку може безпересадкове приєднання до залізничного кільця 300-тисячного масиву Троєщина. Причому ключове слово – «безпересадкове». Троєщина в очікуванні адекватної транспортної системи понад 30 років. Протягом цього часу, спроектовано та побудовано декілька пересадкових систем громадського транспорту, і як не дивно, лише відносно недавно з'явилась на папері перша безпересадкова система - Подільсько-Вигурівська лінія метрополітену.

У Генеральних планах 1986 та 2003 років зв'язок Троєщини з правобережною частиною міста передбачався двома лініями: Лівобережною (з вул. Бальзака на Південно-Осокорківські болота), та Подільсько-Вокресенською (з Лісового кладовища в Жуляни), з пересадкою на станції Райдужна (в сучасній топоніміці). Проектанти вважали цілком зручним, та безумовно обгрунтованим, пересадку 50 - 60 тис. пасажирів на годину, через одну пересадочну станцію.

З рештою, переміг здоровий глузд, і Подільсько-Воскресенська лінія перетворилась, на Подільсько-Вигурівську, завернувши на Троєщину без пересадочноі станції (зі збереженням розгалуження на Воскресенку). При цьому з'явилось нове трасування лінії (вже не вулицею Бальзака, а проспектом Маяковського - центральною віссю масиву).

Це ґрунтовне містобудівне рішення, головною перевагою якого є збереження перспективи другої лінії швидкісного рейкового транспорту (по вул. Бальзака), якою спочатку бачилась лівобережна лінія метрополітену (Троєщина - Осокорки Південні). Потім (з огляду на економічні реалії) – прокладна лінія швидкісного трамваю, з ідентичним трасуванням. Прокладна лінія швидкісного трамваю почала будуватися 1993 року. В першу чергу планувалась ділянка від Троєщини до станції метро Лівобережна, що потребувало чималих капіталовкладень та термінів будівництва, тому на певному етапі було прийняте відповідальне політичне рішення - швиденько добудувати лінію до перетину з проспектом Ватутіна, організувавши пересадку на швидкі та комфортабельні тролейбуси до станції Петрівка.

У 2000 році лінія була запущена. Проте, зайвого місця в швидких та комфортабельних тролейбусах та маршрутках, на виїзді з густонаселеної Троєщини не виявилось. Творці цього напрочуд ефективного рішення, так і не дочекались слів вдячності від суворих та скупих жителів Троєщини. Проживотівши декілька років лінія була закрита. Це перше невдале пересадочних рішення, з втілених у життя.

З часом виникла загалом раціональна ідея міської електрички. Почали з перегону: Городня - Петрівка, як локального рішення транспортних проблем Троєщини. Та нажаль, платформа Городня, навіть після перейменування в Троєщину - ближче до Троєщини не стала. Тому в черговий раз було прийнято відповідальне політичне рішення - автобусні маршрути № 60 та № 61, що підвозитимуть жителів Троєщини на пересадку.

Проте виявилось, що час штовханини в цих швидких та комфортабельних автобусах, з урахуванням витрат часу на дві пересадки (адже електричка йде лише до Петрівки), не відрізняється від часу штовханини в некомфортабельних та повільних тролейбусах і маршрутках, що безпересадково курсують Московським мостом до Петрівки, і (це головне) рухаються далі у місто. Отже, творці цього напрочуд ефективного рішення, не дочекались слів вдячності від жителів Троєщини. Це друге невдале пересадочне рішення, з втілених у життя.

З запуском міської кільцевої електрички, постало питання покращення підвозу жителів Троєщини до платформи Городня. Найшвидше рішення - подовження лінії швидкісного трамваю № 2 від проспекту Ватутіна до Городньої («Троєщиною» назвати цю платформу язик не повертається). Головна його перевага - можливість перерізати стрічку, та оголосити про вирішення транспортних проблем Троєщини, напередодні парламентських виборів 2012 року. Це буде третє невдале пересадочне рішення, з втілених у життя. Звісно, воно знову дещо покращить, але радикально нічого не вирішить. Така транспортна система в принципі не може конкурувати з метрополітеном. А отже, єдиним та безальтернативним рішенням транспортної проблеми Троєщини і надалі залишатиметься форсоване будівництво Подільсько-Вигурівської  лінії метрополітену, що потребує багатомільярдних капіталовкладень, та вирішення багаторічних майнових суперечок.

Реальна альтернатива

Проте існує альтернатива - утворення безпересадкового розгалуження міського залізничного кільця на вулицю Бальзака, та запуск на Троєщину важкого рейкового транспорту. Цей залізничний транспорт, істотно відрізняється як від запущеної міської електрички, так і від метрополітену, тому і сенс виділити його в окрему категорію MRT (Medium Rail Transit).

MRT поєднує найкращі якості залізничного транспорту та метрополітену: найбільшу місткість вагонів, завдяки: «залізничним» габаритам та найбільшому співвідношенню площі підлоги до площі вагону;  практично необмежену кількість вагонів у потязі (на відміну від метрополітену, кількість вагонів у потязі електрички, за потреби, можна збільшувати практично необмежено, адже немає жодних проблем з подовженням посадкових платформ); найбільшу швидкість посадки/висадки пасажирів, завдяки: відсутності тамбурів, збільшеній ширині проходів, збільшеній кількості (не менше восьми на вагон) та ширині дверей.

Як видно з порівняльної таблиці, максимальна провізна спроможність метрополітену складає до 62 тис. пасажирів на годину (при 6-ти вагонних потягах), тоді як 6-ти вагонна електричка, при інтервалі руху 15 хвилин, провозитиме менше 6 тис. пасажирів на годину (лише 9 % провізної спроможності Подільсько-Вигурівської лінії), а отже - в принципі не може скласти конкуренції метрополітену.

В той же час, MRT матиме максимальну провізну спроможність 42 - 63,5 тис. пасажирів на годину (що складе від 68 до 103 % провізної спроможності Подільсько-Вигурівської лінії). Отже - MRT є реальною альтернативою метрополітену і найефективнішим видом громадського транспорту (за співвідношенням капіталовкладення провізна спроможність), що може негайно вирішити транспортні проблем Троєщини, та відтермінувати будівництво надкоштовної Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену.

MRT має певні відмінності від міської електрички

По-перше: MRT - це інший рухомий склад, який має: збільшену місткість вагонів, за рахунок раціональнішого розташування сидінь; збільшену швидкістю посадки/висадки пасажирів, за рахунок більшої кількості дверей, та більшої ширини дверних отворів; зменшену вагу (та, відповідно, навантаження), що дозволяє пропустити його через шляхопровід на проспекті Ватутіна, а також експлуатувати на лінії швидкісного трамваю № 2, з несуттєвим підсиленням несучої спроможності існуючого рейкового полотна; змінений пантограф, що дозволяє проходити під існуючими шляхопроводами по вул. Бальзака, без реконструкції; дворежимну систему живлення (600 В, та 15 кВ), що дозволяє одночасно рухатись по залізничному кільцю, та по існуючій трамвайній лінії по вул. Бальзака, без реконструкції електромережі останньої.

По-друге: MRT - це інший режим руху, що включає: човниковий рух не менше 50 % рухомого складу, ділянкою від вул.Бальзака до Караваєвих Дач (або станції Київ-Волинський), та у зворотному напрямку, через дарницькі мости (південне півкільце); односторонній кільцевий рух решти рухомого складу: проти годинникової стрілки в ранкові години пік та за годинниковою стрілкою у вечерні години пік (забезпечення перевезення маятникового пасажиропотоку з Деснянського та Дніпровського районів, з поверненням рухомого складу через дарницькі мости). За такого режиму, мінімальний інтервал руху скоротиться до 3 хвилин, без потреби в реконструкції Петровського залізничного мосту (що в майбутньому заощадить безліч мільярдів).

Головна властивість такого режиму - 80 % обігу рухомого складу припаде на дарницькі мости, і лише 20 % обігу рухомого складу припаде на Петрівський міст, що пропорційно співвідношенню кількості колій на залізничних мостах, а отже дозволить досягти максимальної провізної спроможності MRT, за мінімальних незручностей для роботи залізниці.

Щоправда, для цього необхідно, щоб на дарницькі мости припадало не менше 60 % пасажиропотоку. Проте ця цифра буде значно вищою. Як видно з інфографіки, екватором залізничного кільця, для жителів Троєщини є станція Караваєві Дачі (без заїзду на Дарницький вокзал), або Центральний залізничний вокзал (за умови заїзду на Дарницький вокзал). При цьому, на північному півкільці, істотне тяжіння пасажиропотоку має лише станція метрополітену Петрівка. На відрізку Петрівка - Караваєві Дачі, місць істотного тяжіння пасажиропотоку немає. На противагу цьому, на південному півкільці, практично кожна платформа від Видубичів до Караваєвих Дач є центром тяжіння значного пасажиропотоку. Фактично це ворота до економічно найактивніших районів міста - Печерського та Шевченківського. І якщо для Троєщини – най північнішої частини лівобережжя проїзд через дарницькі мости є швидшим та зручнішим, то годі й казати про Дніпровський та Дарницький райони.

Завдяки цьому, безпересадкове включення MRT в систему міської залізниці, може істотно розвантажити Петрівський залізничний міст, станцію Петрівка, та загалом Куренівсько-Червоноармійську лінію метрополітену.

Система MRT створюватиметься на основі існуючої залізничної інфраструктури, та існуючої лінії швидкісного трамваю, з високою ступінню готовності, завдяки чому необхідні капіталовкладення, на порядок менші за капіталовкладення на будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену.

В той же час, MRT створюється не замість Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену, а разом з нею, як альтернативний вид рейкового транспорту, трасування якого не співпадає з трасуванням метрополітену. MRT на жодну хвилину не затримує будівництво Подільсько-Вигурівськоі лінії метрополітену, але її запуск не залежить від будівництва Подільсько-Воскресенського мосту, що дозволяє реалізувати її значно швидше за метрополітен.

Нажаль, це буде дещо пізніше жовтня 2012 року, тому надважливе завдання сьогодні - не проміняти сучасну та ефективну безпересадкову рейкову систему, на швидке політичне рішення - пересадку на комфортабельні та швидкі трамваї на станції Троєщина, назва якої не гріє троєщинців, адже від неї так далеко до дому.

Віктор Петрук, спеціально для ІА «Україна Комунальна».