ИНФОГРАФИКА:
Опалювальний сезон у Євросоюзі
Як Україна пройшла найважчий в історії опалювальний сезон
Яка мінімальна температура у приміщеннях у країнах Європи
Роз'яснення, як оплачувати комуналку під час війни
Что делать, если дома холодные батареи
Состояние инфраструктуры «Укрзализныци»
Перечень льгот на ЖКУ, предусмотренных для участников боевых действий
Какие нормативы используются при расчете субсидии
Как рассчитывается жилищная субсидия и кому предназначается
Сколько лет должно служить дом, лифт или самолет
Производство электроэнергии из ВИЭ
Транспортная инфраструктура привлекает инвесторов
Цены на проезд по Франковщине могут увеличить на 50%
Укрзализныця для экономии выключила подсветку Центрального вокзала
В Киеве в районе Почтовой площади ограничат движение транспорта
Особый интерес эта практика имеет место в постсоветских государствах. Это объясняется внушительными примерами успешного решения проблем в отраслях инфраструктуры (транспорте, жилищно-коммунальном хозяйстве), а так же и в стратегических сферах, ранее находившихся исключительно в государственной монополии. В западной практике такое взаимодействие государства и частного бизнеса получило название Public-Private Partnership (РРР) – государственно-частного партнерства.
Скрытая приватизация или партнерские отношения?
Следует указать, что сегодня не существует как единого понимания сущности государственно-частного партнерства, так и общепринятого определения этого понятия. Так, одни специалисты рассматривают ГЧП как форму косвенной приватизации на том основании, что опыт стран с развитой экономикой часто свидетельствует о перераспределении полномочий между государством и частным бизнесом с передачей последнему широких прав, связанных с владением, эксплуатацией, строительством и финансированием объектов. При этом нередки случаи последующей частичной или полной приватизации таких объектов.
Другие эксперты рассматривают ГЧП как особую, полноценную форму замены приватизации государственных объектов, которая позволяет, с одной стороны – реализовать потенциал предпринимательской инициативы частного капитала, а с другой – сохранить контрольные функции государства в общественно значимых секторах экономики. При этом государство остается собственником объектов, привлекая к решению множества задач частный капитал.
Общие черты
Несмотря на различное видение ГЧП как в украинской, так и зарубежной практике, все же можно выделить ряд схожих черт в понимании такого партнерства: 1) модель взаимодействия государства и частного бизнеса предполагает объединение их усилий и ресурсов (в том числе сильных сторон и преимуществ); 2) между участниками партнерства имеет место распределение рисков; 3) целью создания партнерств является реализация наиболее общественно значимых проектов; 4) взаимодействие государства и частного капитала предполагает долгосрочную основу; 5) предметом партнерства является развитие, использование и управление государственной и муниципальной собственностью.
Участие частного капитала в реализации таких проектов требует закрепления партнерства как особого вида взаимодействия государства и бизнеса, что приводит к необходимости существенных институциональных изменений внутри самой системы отношений «власть (государство) – бизнес». Такие изменения предполагают расширение участия частного капитала в выполнении некоторых экономических, управленческих, а иногда и организационных функций. При этом важно обеспечить роль государства не только как основного регулятора взаимодействий с бизнесом, но и как представителя и защитника интересов и потребностей общественности. В западной юридической практике такое участие государства в жизни общественности регулируется публичным правом. Следует указать, что в иерархии государственной власти, партнером частного капитала могут выступать не только центральные, но и региональные, местные органы власти.
Читайте также: Коммунальное партнерство на европейском уровне
Таким образом, под государственно-частным партнерством можно понимать любые формы взаимодействия государства и частного капитала, предполагающие временную передачу бизнесу со стороны государства определенных полномочий по проектированию, строительству, управлению и финансированию для предоставления услуг государственного сектора на основе заключенных типовых контрактов.
Мировой уровень
Опыт Великобритании, Нидерландов, Испании, Португалии, Греции свидетельствует об экономии государственных средств от 10 до 20% при передаче объектов инфраструктуры в концессии частному капиталу. Повышается качество услуг, предоставляемых обществу, а рост инвестируемого капитала в отрасли инфраструктуры приводит к повышению ее конкурентоспособности. Большое значение также имеет сохранение и рост рабочих мест, что положительно влияет на социальную стабильность в обществе.
Как свидетельствует практика, институт ГЧП может обеспечивать решение ряда важнейших задач развития стратегически важных отраслей, социально значимых объектов и отдельных регионов страны. В частности, одной из стратегически важнейших отраслей любого государства является транспорт. Несмотря на то, что большинство вопросов, связанных с развитием транспортной отрасли государства оставляют за собой, одной из основных мировых тенденций в развитии транспорта является привлечение частного капитала в различных формах: от заключения контрактов на управление действующими объектами до передачи частным компаниям полного цикла строительства и эксплуатации новых объектов транспортной инфраструктуры.
Транспортные инвестиции
Анализ практики участия частного капитала в транспортной отрасли, проводившийся на основе базы данных Мирового банка, позволил выделить четыре типа взаимодействия государства и бизнеса. К ним относятся: 1) контракты подряда (на управление объектом и на аренду объекта); 2) концессии (восстановление, эксплуатация и передача объекта (ROT); восстановление, аренда и передача объекта (RLT); строительство, восстановление, эксплуатация, передача объекта (BROT); 3) новые проекты (строительство, аренда и передача объекта (BLT); строительство, эксплуатация и передача объекта (BOT); строительство, владение та эксплуатация объекта (BOO); аренда объекта; частное строительство и эксплуатация объекта); 4) продажа активов (полная и частичная приватизация).
Популярность концессии
Проекты ГЧП в транспортной отрасли, которые были реализованы в разных регионах мира в период с 1990 по 2012 составляет 1250. Наиболее активное привлечение частного капитала в транспортную отрасль наблюдается в странах Латинской Америки и Карибского бассейна. На этот регион приходится 37% всех проектов, реализованных в течение 1990-2008 годов. На втором месте – Восточная Азия и Тихоокеанский регион (доля проектов ГЧП здесь составила 30%). Схожая картина наблюдается и с распределением инвестиций в транспортную отрасль: 42% всех привлеченных в отрасль инвестиций приходится на страны Латинской Америки и 32% - страны Восточной Азии и Тихоокеанского региона. Наименьший удельный вес проектов в транспортной отрасли наблюдается в странах Ближнего Востока и Северной Африки (3%), а также Европы и Центральной Азии (6%). Соответствующие инвестиции составили 3 и 11% от общей суммы инвестированного капитала в транспортную отрасль посредством реализации проектов ГЧП.
По типу взаимодействия государства и частного капитала наибольший удельный вес занимают концессии (55%), несколько меньше – новые проекты (их еще называют проекты «с нуля») – 34%. Продажа активов и контракты управления и аренды составляют соответственно 5 и 6%.
Инфраструктурные выгоды
Наиболее активно проекты ГЧП реализуются в сфере дорожного строительства (49,3% всех заключенных проектов). Несколько меньшая доля приходится на морские порты (30%). На проекты ГЧП, реализованные в аэропортах и на железнодорожном транспорте приходится соответственно 11,5% и 9,2%. Что касается инвестиций, то 49,2% были вложены в строительство дорог, доля инвестиций в сфере морских портов и железнодорожного транспорта составляет 19,8 и 18% соответственно. Самая маленькая доля инвестиций приходится на аэропорты (13%). В то же время не все проекты ГЧП были успешными. Вследствие несоответствия существующей институциональной среды, недостатков, имевших место при разработке проектов (технических ошибок, неправильного определения спроса в будущем, недооценки рисков и прочих), превышения реальной стоимости проекта над его расчетной стоимостью во время его реализации, ряд проектов был остановлен или признан таким, что потерпел неудачу.
Читайте также: ГЧП как решение противоречий
В целом удельный вес неудачных проектов ГЧП составляет около 6% от их общего количества, а сумма связанных с ними инвестиции – 8% общей суммы капитала, инвестированного в отрасль в результате реализации проектов ГЧП.
На основании проведенных МВФ исследований, факторы, определяющие успешность ГЧП, могут быть разделены на 7 групп: 1) государственные финансовые ресурсы; 2) политическая ситуация в стране; 3) конъюнктура рынка; 4) макроэкономические условия в стране; 5) правовая система и качество действующих институтов; 6) прошлый опыт государственно-частного партнерства; 7) мотивы участия частного капитала в проектах ГЧП.
Именно этим, в большей или меньшей степени, и объясняется достаточно большое количество неудачных проектов, которые приходятся на развивающиеся страны (Латинская Америка и Карибский бассейн, Восточная Азия и Тихоокеанский регион). Как показывает опыт, выпуск правительствами этих стран долговых гарантий искажает структуру стимулов для частного капитала и приводит, в конечном итоге, к еще большему риску неплатежеспособности. Принятие же правительствами стран слишком больших рисков обуславливает повышение давления на налогоплательщиков. Отсутствие в некоторых странах из указанных регионов макроэкономической стабильности, приводящей к инфляции или отсутствию стабильности цен, также уменьшает шансы успешной реализации проекта ГЧП, поскольку реальные доходы оказываются существенно ниже понесенных затрат.