Новини по темі

02 Жовтня 2024 p. 15:46
Укрзалізниця відновила рух до Миколаєва та Херсона  

01 Жовтня 2024 p. 11:47
Середні ціни на бензин марки "Євро-95" збереглися на рівні 59,76 гривні за літр  

06 Червня 2025 p. 13:34
Укрзалізниця запустила додатковий поїзд Київ — Ясіня  

Особливий інтерес ця практика має місце в пострадянських державах. Це пояснюється значними прикладами успішного вирішення проблем у галузях інфраструктури (транспорт, житлово-комунальному господарстві), а так само і в стратегічних сферах, що раніше перебували виключно в державній монополії. У західній практиці така взаємодія держави і приватного бізнесу отримало назву Public-Private Partnership (РРР) - державно-приватного партнерства.

Прихована приватизація або партнерські відносини?

Слід зазначити, що сьогодні не існує єдиного розуміння сутності державно-приватного партнерства, так і загальноприйнятого визначення цього поняття. Так, одні фахівці розглядають ДПП як форму непрямої приватизації на тій підставі, що досвід країн з розвиненою економікою часто свідчить про перерозподіл повноважень між державою та приватним бізнесом з передачею останньому широких повноважень, пов'язаних з володінням, експлуатацією, будівництвом і фінансуванням об'єктів. При цьому нерідкі випадки подальшої часткової або повної приватизації таких об'єктів.

Інші експерти розглядають ДПП як особливу, повноцінну форму заміни приватизації державних об'єктів, яка дозволяє, з одного боку - реалізувати потенціал підприємницької ініціативи приватного капіталу, а з іншого - зберегти контрольні функції держави в суспільно значущих секторах економіки. При цьому держава залишається власником об'єктів, залучаючи до вирішення безлічі завдань приватний капітал.

Загальні риси

Незважаючи на різне бачення ДПП як в українській, так і зарубіжній практиці, все ж можна виділити ряд схожих рис у розумінні такого партнерства: 1) модель взаємодії держави і приватного бізнесу передбачає об'єднання їх зусиль та ресурсів (в тому числі сильних сторін і переваг); 2) між учасниками партнерства має місце розподіл ризиків; 3) метою створення партнерств є реалізація найбільш суспільно значущих проектів; 4) взаємодія держави і приватного капіталу передбачає довгострокову основу; 5) предметом партнерства є розвиток, використання та управління державною і муніципальною власністю.

Читайте також: Комунальне партнерство на європейському рівні

Участь приватного капіталу в реалізації таких проектів вимагає закріплення партнерства як особливого виду взаємодії держави і бізнесу, що призводить до необхідності суттєвих інституційних змін всередині самої системи відносин «влада (держава) - бізнес». Такі зміни передбачають розширення участі приватного капіталу у виконанні деяких економічних, управлінських, а іноді і організаційних функцій. При цьому важливо забезпечити роль держави не тільки як основного регулятора взаємодії з бізнесом, але й як представника та захисника інтересів і потреб громадськості. У західній юридичній практиці така участь держави у житті громадськості регулюється публічним правом. Слід зазначити, що в ієрархії державної влади, партнером приватного капіталу можуть виступати не тільки центральні, а й регіональні, місцеві органи влади.

Таким чином, під державно-приватним партнерством можна розуміти будь-які форми взаємодії держави і приватного капіталу, що передбачають тимчасову передачу бізнесу з боку держави певних повноважень щодо проектування, будівництва, управління та фінансування для надання послуг державного сектора на основі укладених типових контрактів.

Світовий рівень

Досвід Великобританії, Нідерландів, Іспанії, Португалії, Греції свідчить про економію державних коштів від 10 до 20% при передачі об'єктів інфраструктури в концесію приватному капіталу. Підвищується якість послуг, що надаються суспільству, а зростання інвестованого капіталу в галузі інфраструктури призводить до підвищення її конкурентоспроможності. Велике значення також має збереження і збільшення робочих місць, що позитивно впливає на соціальну стабільність в суспільстві.

Як свідчить практика, інститут ДПП може забезпечувати вирішення ряду найважливіших завдань розвитку стратегічно важливих галузей, соціально значущих об'єктів і окремих регіонів країни. Зокрема, однією із стратегічно важливих галузей будь-якої держави є транспорт. Незважаючи на те, що більшість питань, пов'язаних з розвитком транспортної галузі держави залишають за собою, однією з основних світових тенденцій у розвитку транспорту є залучення приватного капіталу в різних формах: від укладення контрактів на управління діючими об'єктами до передачі приватним компаніям повного циклу будівництва і експлуатації нових об'єктів транспортної інфраструктури.

Транспортні інвестиції

Аналіз практики участі приватного капіталу в транспортній галузі, що проводився на основі бази даних Світового банку, дозволив виділити чотири типи взаємодії держави і бізнесу. До них відносяться: 1) контракти підряду (на управління об'єктом і на оренду об'єкта); 2) концесії (відновлення, експлуатація та передача об'єкта (ROT); відновлення, оренда та передача об'єкта (RLT); будівництво, відновлення, експлуатація, передача об'єкта (BROT); 3) нові проекти (будівництво, оренда та передача об'єкта (BLT); будівництво, експлуатація та передача об'єкта (BOT); будівництво, володіння та експлуатація об'єкта (BOO); оренда об'єкта; приватне будівництво і експлуатація об'єкта); 4) продаж активів (повна і часткова приватизація).

Популярність концесії

Проекти ДПП у транспортній галузі, які були реалізовані в різних регіонах світу в період з 1990 по 2012 становить 1250. Найбільш активне залучення приватного капіталу в транспортну галузь спостерігається в країнах Латинської Америки і Карибського басейну. На цей регіон припадає 37% всіх проектів, реалізованих протягом 1990-2008 років. На другому місці - Східна Азія та Тихоокеанський регіон (частка проектів ДПП тут склала 30%). Схожа картина спостерігається і з розподілом інвестицій у транспортну галузь: 42% всіх залучених в галузь інвестицій припадає на країни Латинської Америки і 32% - країни Східної Азії і Тихоокеанського регіону. Найменша питома вага проектів у транспортній галузі спостерігається в країнах Близького Сходу і Північної Африки (3%), а також Європи і Центральної Азії (6%). Відповідні інвестиції склали 3 і 11% від загальної суми інвестованого капіталу в транспортну галузь допомогою реалізації проектів ДПП.

За типом взаємодії держави і приватного капіталу найбільшу питому вагу займають концесії (55%), дещо менше - нові проекти (їх ще називають проекти «з нуля») - 34%. Продаж активів і контракти управління та оренди становлять відповідно 5 і 6%.

Інфраструктурні вигоди

Найбільш активно реалізуються проекти ДПП у сфері дорожнього будівництва (49,3% всіх ув'язнених проектів). Дещо менша частка припадає на морські порти (30%). На проекти ДПП, реалізовані в аеропортах і на залізничному транспорті припадає відповідно 11,5% та 9,2%. Що стосується інвестицій, то 49,2% були вкладені в будівництво доріг, частка інвестицій у сфері морських портів і залізничного транспорту становить 19,8 і 18% відповідно. Найменша частка інвестицій припадає на аеропорти (13%). В той же час не всі проекти ДПП були успішними. Внаслідок невідповідності існуючої інституціональної середовища, недоліків, які мали місце при розробці проектів (технічних помилок, неправильного визначення попиту в майбутньому, недооцінки ризиків і інших), перевищення реальної вартості проекту над його розрахунковою вартістю під час його реалізації, ряд проектів був зупинений або визнаний таким, що зазнав невдачі.

Читайте також: ДПП як рішення протиріч

В цілому питома вага невдалих проектів ДПП становить близько 6% від їх загальної кількості, а сума пов'язаних з ними інвестиції - 8% загальної суми капіталу, інвестованого в галузь в результаті реалізації проектів ДПП.

На підставі проведених МВФ досліджень, фактори, що визначають успішність ДПП, можуть бути розділені на 7 груп: 1) державні фінансові ресурси; 2) політична ситуація в країні; 3) кон'юнктура ринку; 4) макроекономічні умови в країні; 5) правова система і якість діючих інститутів; 6) минулий досвід державно-приватного партнерства; 7) мотиви участі приватного капіталу в проектах ДПП.

Саме цим, більшою чи меншою мірою, і пояснюється досить велика кількість невдалих проектів, які припадають на країни, що розвиваються (Латинська Америка і Карибський басейн, Східна Азія і Тихоокеанський регіон). Як показує досвід, випуск урядами цих країн боргових гарантій спотворює структуру стимулів для приватного капіталу і призводить, зрештою, до ще більшого ризику неплатоспроможності. Прийняття ж урядами країн занадто великих ризиків зумовлює підвищення тиску на платників податків. Відсутність у деяких країнах із зазначених регіонів макроекономічної стабільності, що приводить до інфляції або відсутності стабільності цін, також зменшує шанси успішної реалізації проекту ДПП, оскільки реальні доходи виявляються істотно нижчими понесених витрат.