ГоловнаВибір редакціїТранспортКозирна дорожня карта столиці: плани та альтернативи

Козирна дорожня карта столиці: плани та альтернативи

Якщо вірити соціологічним дослідженням «Фонду ефективного управління», найбільш негативним фактором для жителів столиці є затори. Наступні - забрудненість, велика кількість людей і громадський транспорт. Якщо дивитись у розрізі питомої ваги використання різних видів останнього, то в його

Якщо вірити соціологічним дослідженням «Фонду ефективного управління», найбільш негативним фактором для жителів столиці є затори. Наступні - забрудненість, велика кількість людей і громадський транспорт. Якщо дивитись у розрізі питомої ваги використання різних видів останнього, то в його роботі лідирує метрополітен – 48%; далі йдуть маршрутне таксі – 26%, тролейбуси – 12%, автобуси і трамваї – по 7%. Отже, як київська влада вирішуватиме пов'язані з ними проблемні питання?

Метрополітен розбудують «по-стаханівськи»
Принаймні такими на перший погляд здаються заяви збудувати 31 станцію, зокрема, ледь не зведену до міфу троєщинську гілку.

Як стверджує начальник КП «Київський метрополітен» Володимир Федоренко, за 51 рік роботи столичної підземки відомство не мало жодного вихідного дня.

«Я вважаю, що у подальшому розвитку цього транспорту повинно бути дві складові – розвиток існуючого метрополітену та розбудова нових ліній. Київська Міська електричка може розвантажити метро на 3-5%, - говорить В.Федоренко, - тобто альтернативи на сьогодні метрополітену немає, і це потребує значної уваги і місця в стратегії розвитку».

В.Федоренко переконує, що для введення в експлуатацію тих ділянок, які передбачені Стратегією розвитку до 2025 року, необхідно близько 400 вагонів. Потребують серйозної модернізації існуючі вагони та ескалатори. Крім того, оновлення потрібне інженерній системі, спорудам, тунелям.

У планах керівництва метрополітену, серед іншого, поліпшення системи навігації «Пасажир метрополітену», якості мобільного зв'язку тощо.

Якщо ж говорити про розбудову нових ліній, то передбачається будівництво Подільсько-Вигурівської лінії на Троєщину, спорудження чотирьох електродепо, а також ряду станцій та виходів з них.

«Першочерговий напрямок – це продовження лінії метро до Одеської площі, - підкреслює В.Федоренко. - Нами поставлене завдання наступного року відкрити ще дві станції. Тут передбачено будівництво оборотного депо; основне депо буде з іншого боку на Оболоні, оскільки протяжність ліній досить велика. Потребує негайного розширення фронту будівництва Подільсько-Вигурівська лінія – від станції «Глибочицька» до «Райдужної» з відгалуженням на Троєщину. Ми наступного року вже пропонуємо визначити фінансування, тому що це будівництво проходитиме в найбільш складних умовах, воно є найбільш затратним. Особливо на Правому березі, де будуватимуться станції глибокого залягання і переходи між лініями, зокрема Сирецько-Печерською і Куренівсько-Червоноармійською. Крім того, потрібно розпочинати роботи з іншого боку – на електродепо Троєщина, яке зводиться для шести вагонів».

Розвиток Сирецько-Печерської лінії у бік Дарницького вокзалу і у бік Виноградаря.
Тут заплановано збудувати оборотне електродепо на Виноградарі, і пропонується цю роботу розпочати вже наступного року. Для цього, кажуть у метрополітені, вже є майданчик і підготовлена проектна документація.

Святошинсько-Броварська лінія – планується продовження з боку «Академмістечка» до Новобіличів, а також зарезервований майданчик для будівництва електродепо. Це основні напрямки по лініям.

Також вирішено збудувати додатковий перехід між станцією «Театральна» і «Золоті ворота», що дозволить вирішити проблему перевантаження цих станцій.

Нові виходи з метро кияни можуть очікувати на станції «Дарниця» (через Броварський проспект) і на «Вокзальній», де добудують фрагмент Подільсько-Вигурівської лінії.

Усього планується збудувати 31 станцію, загальна протяжність ліній становитиме близько 40 км. За попередніми підрахунками, на це потрібно 35 млрд грн (за умови збереження сьогоднішніх цін).

Дещо скромнішою виглядає картина майбутніх змін у секторі наземного комунального транспорту: закупівля автобусів і тролейбусів надвеликої місткості – по 185 одиниць, розвиток маршрутної мережі, яка торкнеться вулиці Старонаводницької, Великої Васильківської і під'їздних шляхів до міської електрички.

Що ж стосується трамвайної інфраструктури, то наразі проекти реконструкції найбільш старих ділянок колій лише розробляються.

«Розв'язні» дороги столиці
Те, що у корпорації «Київавтодор» досить амбітні плани на майбутнє, стає зрозумілим після заяв її гендиректора збільшити утричі загальну площу доріг. На сьогодні вона складає 1 617 км, що становить 2-3% від загальної площі міста. За словами очільника компанії, її планується збільшити до 6%. При цьому стан доріг у Києві транспортники оцінюють як незадовільний, тому що 85% шляхового покриття потребують капітального ремонту.

«Якщо площу доріг на сьогодні збільшити до 6% замість 2%, то виникає питання: наскільки збільшиться загальна площа транспортної інфраструктури, - говорить архітектор ТОВ «Експрес-проект» Віктор Петрук. - Оскільки на сьогодні вона вже складає 18% від площі міста. Це більше, ніж площа промислових зон. Виходить, і цю цифру потрібно збільшувати увричі. Тоді нічого не залишиться на житло і рекреацію».

Масштабніості планам транспортного відомства додає і будівництво дворівневої розв'зки на Поштовій площі, на станції метро «Шулявська», біля мосту ім. Є.О.Патона (на Правому березі). Цього року до Дня Незалежності планується завершити роботи на просп. Науки і Столичному шосе, біля станції метро «Дніпро», пл. Харківській і Т.Шевченка.

Загалом, Стратегія передбачає до 2025 року реконструкцію 80 розв'язок і завершення будівництва трьох об'їзних доріг. Зокрема, планується збудувати хордову дорогу або магістраль протяжністю 24 км. До магістралі по Лівому берегу буде приєднано ряд під'їздів і розв'язок.

Окрім цього, в рамках Стратегії розвитку Києва до 2025 р. в Києві буде побудовано ряд підземних тунелів.

«Вулицю Заболотного потрібно продовжити тунелем і вийти на Бориспільську трасу. Це дуже дорогий проект - за попередніми підрахунками близько 15 млрд грн, тому його потрібно розкладати на інвестиційні складові», - розповідає генеральний директор корпорації «Київавтодор» Георгій Глінський.

Оболонсько-Печерський тунельний перехід проходитиме під Дніпром: від метро «Лівобережна» до просп. Перемоги.

«Ми вже взяли грант в Європейському банку реконструкції і розвитку на 200 тис. євро на розробку проекту», - повідомив Г.Глінський.

Після здачі в експлуатацію Подільсько-Воскресенського мосту на Правий берег передбачено будівництво підземного тунелю від вул.Межигірської до вул.Чорновола, від Московського проспекту до бульвару Дружби Народів, тунельний перехід через Дніпро від станції метро «Лівобережна» до площі Перемоги, тунель від площі Перемоги до вулиці Басейної та тунельний перехід через Дніпро від транспортної розв'язки на перетині Столичного шосе і вулиці Заболотного з виходом на Лівий берег Дніпра.

До розробок цих амбітних проектів уже залучені державне підприємство «Київметротунельпроект» та закрите акціонерне товариство «Київсоюзшляхпроект».

У службі автодору говорять, що на реалізацію цих планів потрібні колосальні кошти, які вишукуватимуть не стільки у міському бюджеті, як у кишенях інвесторів. Наприклад, будівництво тунелів планують здійснити за схемою державно-приватного партнерства. Однак поки що найбільш вірогідним джерелом повернення вкладених коштів може стати введення плати за проїзд новими тунелями.

План «Б» або примарні шанси
Досить критично розвиток транспортної інфраструктури в рамках Стратегії оцінює архітектор ТОВ «Експрес-проект» Віктор Петрук, який навіть виступив з альтернативою заявленим столичною владою планам і розробив власний проект розв'язки на «Шулявці».

«У далекому 2006 році інтенсивність руху столичними мостами у 2,8 рази перевищувала пропускну спроможність мостів, - пояснює він. - До 2025 року кількість авто по відношенню до 2006 року збільшиться рівно удвічі. Мости через Дніпро задовольнятимуть всього 25% від необхідної пропускної спроможності. Найперше, що потрібно столиці на перспективу, тобто внести до Стратегії – це нові мости. Я пропоную чотири, яких немає у генплані, немає їх і у вищезгаданій стратегії. Два найбільш важливих мости – міст з вулиці Електриків до Русанівських садів і міст з вул. А.Ахматової до мікрорайону «Теличка».

Тунель, переконує В.Петрук, з Дарницького мосту повинен вийти не на Залізничне шосе, а на вулицю Бастіонну і на бульвар Лесі Українки. Підземний шляхопровід, який з вул.Чорновола має йти на Набережно-Лугову для завантаження Подільсько-Воскресенського мосту, потрібно спрямувати на завантаження нового Петрівського мосту. Подільсько-Воскресенський міст варто «повернути» шістьма полосами, а не однією, на Верхній і Нижній Вали, а після цього тунелем пройти на площу Перемоги.

«Ми також розробили, як альтернативу офіційному проекту на Шулявці, трирівневу транспортну розв'язку з реверсним кільцевим рухом. Наша розв'язка має пропускну спроможність 24 тис. авто на годину, у той час як офіційний проект пропускатиме лише 10,3 тис. автомобілів. Для прикладу, масштабний проект, який реалізується сьогодні на Московській площі, «пропускає» лише 12 тис. авто на годину і практично не має розворотів».

За словами експерта, затори на дорогах виникають через низьку пропускну спроможність транспортних вузлів на столичних шляхопроводах, тому розширення проспектів – не вихід. Однак найбільш значною проблемою для київської влади архітектор вважає несприйняття зауважень до такого фундаментального документу як Стратегія і ігнорування «чужих» ідей.

Юлія Грамотна, спеціально для ІА «Україна Комунальна».

 
Коментарі (0)