«Київський метрополітен» збиткове підприємство. Діючий тариф не покриває витрати на перевезення пасажирів» - Віктор Брагинський

Новини по темі

04 Грудня 2015 p. 12:45
«Я хочу досягти бажаного. Добрими справами нівелюються справи менш добрі» - Максим Гольдарб  

21 Жовтня 2015 p. 10:35
«Якщо не будуть зростати тарифи на електроенергію і компенсують різницю, ми вийдемо на 100% розрахунки» - Андрій Білик  

20 Жовтня 2015 p. 11:45
«…У мешканців виникли припущення, що «якісна вода з-під крану» – це якийсь популізм» - Андрій Білик  

- Вiкторе Володимировичу, коли КП «Київський метрополітен» планує виконати норму закону «Про міський електричний транспорт» щодо підписання угоди з містом про надання транспортних послуг? Якими будуть основні положення цього договору?      

У березні цього року ми підписали та направили до Департаменту транспортної інфраструктури КМДА договір про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом на 2014 рік. Положення цього документу   є типовими та затвердженi вiдповiдною урядовою постановою №1045 ще в листопадi 2012 року. На жаль, примірник договору з профiльного департаменту й досi не повернувся до підприємства. 

- Який наразі фінансово-економічний стан підприємства?

КП «Київський метрополітен» - збиткове підприємство. Обумовлено це тим, що діючий тариф на проїзд не покриває витрати підприємства на перевезення пасажирів, в той же час, ця різниця не компенсується з бюджету міста. Збитковість призводить до погіршення технічного стану метрополітену, тобто, збільшення зносу основних засобів. Ремонти рухомого складу, споруд, ескалаторів, кабельних мереж і колійного господарства здійснюється лише в мінімально необхідних обсягах, а про їх модернізацію або повну заміну навіть мова не йде. 

- Тобто збитки зростають з року в рiк? Якi останнi показники були зафiксованi?

Так, збитковість підприємства збільшується, що тiльки додає проблем метрополітену. За І півріччя цього року нашi втрати складали 330,4 млн грн. Минулий рiк завершили з показниками в 362,1 млн грн, а в 2012-му демонстрували збитки на рiвнi майже 346 млн грн. 

- Чому «Київметрополітену» не вдалося скороти збитки після введення єдиного проїзного квитка на всі види транспорту, що зумовлює обгрунтовану вартiсть послуг підприємства? Чи цей проект ще у розробцi? 

Наразі єдиний електронний квиток у «Київському метрополітені» не введено в дію. Поки що iнвестором здійснюється розробка проектної документації.

- Розкажiть, будь ласка, як йдуть справ з розрахунками метрополiтену за енергоносії? Наскiльки збiльщаться витрати пiсля пiдвищення тарифiв на електричну енергiю?

На сьогоднi «Київметрополітен» винен ПАТ «Київенерго» за спожиту електроенергію майже 9 млн. грн. За нашими розрахунками, через підвищення тарифів витрати КП зростуть на 5,3 млн.грн. Але ці витрати лише частково покриваються за рахунок субвенції з державного бюджету. Наприклад, у цьому році на покриття рiзницi у держскарбницi передбачено 65,4 млн грн при очікуваних витратах на електроенергію в
97 млн грн. Звiсно, що при діючому тарифi власних коштів підприємства недостатньо для покриття навіть мінімально необхідних витрат. Тому знов метрополiтен очiкують збитки.

- Які заходи щодо зменшення енергоспоживання запроваджує підприємство? Раніше планувалося скоротити постачання електрики та зменшити кількість потягів. Чи можуть ці плани бути реалізовані?

На метрополітені встановлено жорсткий контроль за використанням паливно-енергетичних і водних ресурсів, роботою енергоємного обладнання та впроваджуються енергозберігаючі технології. Зокрема, здійснюється модернізація мережі освітлення салонів вагонів з впровадженням енергозберігаючих освітлювальних приладів. Окрiм того, на станціях метрополітену лампи розжарювання замiнюються на люмінесцентні. Ми також запроваджуємо оптимізацiю графікiв руху та вводимо раціональні режими ведення поїздів в залежності від пасажиропотоків. 

- Кiлька рокiв тому планувалося в рамках «кіотської» схеми закупити енергозберігаючі вагони, які повинен був виготовляти Крюковський вагонобудівний завод. Чи актуальний наразі цей проект?

Так, актуальний. Наразi за рахунок цільових екологічних або, якщо бути точнiшим «зелених» інвестицій, передбаченних Кіотським протоколом, на Крюківському вагонобудівному заводі здійснюється комплексна модернізація 95 вагонів метрополітену Святошинсько-Броварської лінії з впровадженням асинхронного тягового приводу. («У.К.» - найбiльш прогресивне рiшення для вагонiв, дозволяє зекономити близько 30% електроенергiї при експлуатацiї). Підприємство зацікавлене в модернізації та запровадженні енергозберігаючих технологій тому, що дві третини електроенергії використовує саме рухомий склад.

- Якi основнi етапи такої модернiзацiї передбачаються?

Мова йде i про подовження термінів експлуатації рухомого складу не менше ніж на 20 років, і  про економію фінансових ресурсів на придбання нових вагонів. Планується скоротити витрати електричної енергії на тягу поїздів до 35% (з розрахунку на один зчеп) шляхом заміни електричного тягового приводу постійного струму на асинхронний привід та впровадження іншого енергозберігаючого обладнання і технологій. Також будемо пiдвищувати надійність роботи електричного обладнання вагонів через зменшення обсягів регламентних робіт та технічного обслуговування. Треба розумiти, що разом із заміною електроприводу, здійснюється комплексна модернізація інших систем вагонів із застосуванням сучасних матеріалів, комплектуючих та технологій, що також дозволить скоротити енергоспоживання. Наразі від Крюківського вагонобудівного заводу ми вже отримали 50 модернізованих вагонів, що проходять обкатку на лініях метрополітену.

- Який наразі бюджет на фінансування КП витрачає місто, на що вистачить цих коштів в цьому році? Наскільки кошти міського бюджету на фінансування «Київметрополітену» відповідають реальним потребам?

На цей рік з державного та міського бюджетів передбачено 475,6 млн грн, з яких наразі профінансовано близько 57%, якщо бути точнiшим - 268,6 млн грн. Реальні потреби метрополітену на 2014 рік набагато бiльшi -  за нашими розрахунками – це понад 1 млрд грн.

- Що планується робити для посилення безпеки руху в метрополітені в цьому році та й надалі?

Безпека стану підземних комунікацій метрополітену перевіряється регулярно, з періодичністю, необхідною для забезпечення надійної і безаварійної роботи підприємства. Для забезпечення нормального функціонування метрополітену та попередження виникнення можливих позаштатних ситуацій на метрополітені функціонує система планово-попереджувального ремонту. Регулярно проводяться огляди, поточні та капітальні ремонти, під час яких фiксується стан відповідальних вузлів та деталей, таких як рейки, стрілочні переводи, вісі та інші елементи колісних пар, елементи рам візків, високовольтні випробування кабелів підвищеною напругою.

Працівники підприємства, робота яких пов'язана з безпекою руху поїздів та безпечним перевезенням пасажирів, систематично проходять навчання, аварійно-тренувальні заняття, перевірки знань нормативних актів з безпеки руху та порядку дій при виникненні позаштатних ситуацій, встановленим порядком проходять необхідні медичні обстеження.

Бiльш того, щорічно розробляються організаційні та технічні заходи з підвищення рівня безпеки руху поїздів, ескалаторів, автотранспорту та безпечного перевезення пасажирів, попередження травматичних випадків з пасажирами на метрополітені, які передбачають в тому числі впровадження додаткових технічних пристроїв та модернізацію.

- Якi з перерахованих заходiв є першочерговими?

Перш за все - це забезпечення належного стану безпеки руху, який планується вжити в цьому та наступному році, є придбання рейок і стрілочних переводів для заміни тих, що пропустили нормативний тоннаж, і відміни введених в зв'язку з цим обмежень швидкості руху поїздів.

- Які подальшi плани щодо реконструкції метрополітену та будівництва нових ліній? Спираючись на слова голови КМДА Віталія Кличка, будівництво лінії на Троєщину не буде швидким.

У серпні минулого року КМДА передала функції замовника будівництва метрополітену на Троєщину до Департаменту транспортної інфраструктури КМДА. Тому, будівництвом КП «Київський метрополітен» більше не займається. Зі свого боку ми можемо підтвердити гостру необхідність появи цієї гілки. Вона дозволить розширити мережу метрополітену, тим самим, розвантаживши лінії, що діють, і пересадкові вузли, а також - нарешті, вирішити давно існуючу проблему транспортного зв’язку центру з найбільш населеним житловим масивом столиці.

- Чи планується залучення приватних інвесторів на умовах державно-приватного партнерства?

Так, наразі «Київський метрополітен» здійснює технічні консультації з японською компанією ITOCHU Corporation, яка пропонує здійснити комплексну модернізацію решти вагонів Святошинсько-Броварської, а сааме – 160 одиниць з використанням японського обладнання та технологій.

- Нещодавно Метрополітен відзвітував про те, що кількість запитів стосовно категорій громадян, що мають право на пільговий проїзд збільшилась. Наразі інваліди та пенсіонери не мають права на пільговий проїзд у метро, згідно українському законодавству. Яка наразі кількість пільговиків зі всього середнього пасажиропотоку? Чи планує підприємство вводити якісь програми лояльності для пасажирів?

Сьогодні 39 категорій громадян мають право на безкоштовний проїзд в метрополітені. Від загального пасажиропотоку підземка перевозить 26% пільговиків без оплати і 7% студентів, які платять лише половину вартості проїзду. Кожен пасажир у нас на рахунку, у тому числі – пільговик. Адже всі турнікети у нас обладнані лічильниками. Окрім цього, шляхом періодичних обстежень, проводиться підрахунок пільгових пасажирів окремо по категоріях.

- Скiльки втрачає КП на пiльгових перевезеннях? Чи буде метрополітен скорочувати кількість пільговиків?

Перш за все, хочу зазначити найголовнiше - витрати на перевезення пільговиків повинні покриватися за рахунок бюджетних коштів, але цього не відбувається. Наприклад, в 2012 році «Київський метрополітен» перевіз пільговиків на суму 291 млн грн, а відшкодовано менше половини – 127 млн грн. Така ж сама ситуацiя й у минулому роцi - пільговиків перевезено на понад 298 млн грн, тоді як компенсовано лише 114 млн грн. За І півріччя поточного року – ще гiрше - перевезено пільговиків на суму 142 млн грн, а повернули нам з бюджету менше 48 млн грн. Така тенденція існує дуже давно, систематично з року в рік погіршуючи технічний стан підприємства. Також потрібно наголосити на тому, що право пільгового проїзду окремим категоріям громадян встановлюється законодавчими органами, тому комунальне підприємство, яким є «Київський метрополітен», не має повноважень вносити зміни чи доповнення до діючих законодавчих актів.