У черзі за рухом: коли зникнуть столичні «пробки»?

Новини по темі

26 Квітня 2024 p. 11:10
Українська ГТС дає виробникам біометану доступ до клієнтів  

25 Квітня 2024 p. 18:25
Україна отримає понад €420 млн від Данії на відбудову та енергетику  

24 Квітня 2024 p. 10:58
Виробництво біометану може допомогти Україні створити розосереджену енергетичну інфраструктуру  

Пробки – будуть!
За останні п'ять років рівень автомобілізації столиці здійснив значний стрибок догори. Сьогодні на тисячу киян припадає 300 авто. Згідно з київським генпланом зростання цієї цифри планується зупинити на 400 і стабілізувати ситуацію. На думку експертів, перетворення існуючого комунального транспорту на зручний і швидкий засіб пересування змусить автолюбителів спуститися в метро.

Із заторами в Києві боротимуться створенням багаторівневих розв'язок, яких, згідно зі Стратегією розвитку Києва до 2025 року і майбутнім Генеральним планом столиці, планується звести майже сотню.

На сьогодні ж у Києві діє вісім мостових переходів через річку Дніпро. Також місто має незначну кількість невеликих мостів, споруджених над протоками Дніпра. Усього в Києві є більше 60-ти мостів та шляхопроводів. Цьогоріч нарешті відкрили міст Кирпи (однак лише в один бік), Гаванский міст, Набережно-Хрещатицьку естакаду. Автомобільний рух по Подільському мосту планують відкрити наступного року.

Але, на думку одного із найбільш авторитетних спеціалістів ОАО «Проектне бюро «Київпроект» Рашида Халілова, ані цього, ані наступного року «пробок» у столиці подолати не вдасться.

«Для того, щоб вирішити у столиці ситуацію з «пробками» і подібними проблемами, покращити її кардинально, потрібно працювати планомірно і чітко дотримуватися рішень, які були прийняті генпланом і комплексною програмою розвитку транспортної інфраструктури, - говорить архітектор, який став автором проекту розв'язки на Московській площі, а також реконструкції проспекту Академіка Глушкова, вулиць Толстого, Урицького, Солом'янської, Межигірської, Набережно-Хрещатицької, Набережно-Лугової, Новокостянтинівської, Електриків і Протасового Яру. - На сьогодні саме ця робота і виконується. Якщо ще 4-5 років тому стояли на місці, то зараз ми активно працюємо. Наприклад, розв'язку на Московській площі чекали з 2006 року. І ми ніяк не могли її збудувати, однак зараз ми можемо побачити, що заторів на Московській площі практично немає. Таке враження, що транспорту немає».

Але, за словами фахівця, потребують негайного вирішення транспортних проблем і сусідні вузли. Наприклад, Голосіївська площа, пропускна здатність якої дуже низька.

«Приміром, 23 серпня було запущено об'єкт на метро «Дніпро» - прибрали світлофор, і ситуація значно покращилася, - говорить Р.Халілов. - Запустили на Столичному шосе першу чергу шляхопроводу через проспект Науки – значний плюс. З початком роботи мосту Кирпи (Залізни́чно-автомобі́льний мостови́й перехід – авт.) значно покращився проїзд на інших мостах, зокрема і на мосту Метро, який, маючи чотири смуги для руху, характеризується на сьогодні найнижчою пропускною здатністю серед інших».

Як зазначають спеціалісти, пропускна здатність шляхової мережі визначається пропускною здатністю вузлів, яка у нас досить низька, тому влада має зосередити свою увагу на тому, щоб перетворити їх на багаторівневі об'єкти. У зв'язку з цим виникають певні суперечності у підходах проектантів та виконавців робіт. Так, можна згадати слова керівника КК «Київавтодор» Георгія Глинського, який робить ставку на транспортні тунелі й розширення площі доріг.

За його інформацією, у найближчих вересневих планах відомства – відкриття розширеної Поштової площі. Одну частину під'їзду до неї з вул. Набережно-Хрещатицька вже заасфальтовано, і ведуться роботи по розширенню з боку Набережного шосе. На переконання Г.Глинського, це дозволить зменшити автомобільні скупчення на всіх під'їздах до Поштової площі. Тим часом, проектувальники зараз вивчають можливість знесення частини площі.

Чи стане краще з розв'язками?

За 20 років незалежності в Києві збудовано лише сім транспортних розв'язок, причому п'ять з них - за останній рік. Вражаючі темпи! Та чи переходить кількість у якість? Відповідь на це питання дає київський інженер-конструктор Віктор Петрук - автор альтернативного проекту розв'язки поблизу станції метро Шулявська, та розв'язок на Ленінградській і Поштовій площах.

«Важко не помітити, наприклад, значне покращення проїзду через Московську площу, на фоні багаторічних заторів (здебільшого створених власне самими будівельними роботами). Приклад наочний, відповідь задовольняє всіх. Але, для допитливих - проблеми є!Коли Директор Київатодору каже, що Московська площа їде - він не уточнює, звідки і куди. Але допитливі люди знають - Московська площа не їде з проспекту 40-річчя Жовтня на Червонозоряний проспект. Такий проїзд просто відсутній, і виконати його можливо лише об'їздом через Либідську площу або вул. Саперно-Слобідську (понад 1,2 км. будь-яким шляхом). Також площа лише умовно їде з проспекту Науки на проспект 40-річчя Жовтня, адже цей лівий поворот виконується через перетин в одному рівні з Червонозоряним проспектом. Причому на ділянці довжиною 88 метрів необхідно перелаштуватись через чотири смуги руху (Ленінградська площа №2). Отже, Московська площа їде умовно, і тимчасово, допоки істотно не збільшиться транспортний потік, який сьогодні обмежений недостатньою пропускною спроможністю прилеглих магістралей».

Експерт звертає увагу, що на черзі реконструкція проспекту 40-річчя Жовтня, на відрізку від Виставкового центру до Голосіївської площі (з розширенням проїжджої частини), а в перспективі тунель з Дарницького мосту на вул. Саперно-Слобідську, та фантастичний, надкоштовний тунель з Дорогожичів на Совські ставки, що дублюватиме Червонозоряний проспект. Реалізація цих проектів істотно збільшить інтенсивність руху Московською площею.

«Звичайно, Московська площа має резерви до збільшення пропускної спроможності, - говорить він. - Інженер Голдштейн пропонував рішення з втричі більшою пропускною спроможністю. Чи можливо було цей проект реалізувати? Чи був би він насправді ефективнішим? Цього ми вже ніколи не дізнаємось, адже переможених швидко забувають.

До речі, про альтернативи: академік Більський понад 20 років боровся за трирівневу транспортну розв'язку на Бессарабській площі. Здоровий глузд програв. Перемогли: світлофорне перехрестя та торговельні центри «Метроград» і «Мандарин плаза». Сьогодні виправити ситуацію практично неможливо». Новітню розв'язку на в'їзді-з'їзді з Гаванського мосту, Петрук називає чудовою лише зовні.

«Відсутність лівого повороту з Набережно-Хрещатицької на Гаванський міст, призвела до того, що єдиним можливим шляхом з Подолу на Гаванський міст є виїзд вулицями: Сагайдачного - Боричів узвіз, більшість водіїв мають природне бажання їхати саме Гаванським мостом (адже це найкоротший шлях на Московський міст та Оболонь), що призводить до перевантаження Поштової площі, та створює затор на вулиці Сагайдачного, від Поштової площі до Контрактової і далі. Кому подякувати? Естакада, поза сумнівом, покращила умови руху Набережно-Хрещатицькою, але чомусь тільки в один бік (в бік Набережно-Лугової). В зворотному напрямку світлофорне перехрестя - справжній анахронізм у складі багаторівневої розв'язки. То, чи варто було город городити? Немає з чим порівняти.

Остання транспортна розв'язка, на думку конструктора, яка викликає багато запитань- Столичне шоссе. Значне покращення руху після здачі в експлуатацію. Бажано було б безперервний рух проспектом Науки (перетин з залізничними коліями в різних рівнях). Такий проект пропонував інститут «Київсоюзшляхпроект», але його було відхилено.

«Нажаль, кількість не переходить в якість: немає боротьби ідей, думок та підходів. Навіщо муки творчості, коли інститут «Київдормістпроект» - безроздільний монополіст - гарантовано отримає замовлення на будь-яку транспортну розв'язку, з зовсім необтяжливими умовами: кількість варіантів - один; стадійність проектування - в одну стадію (проект), техніко-економічне обґрунтування - непотрібне, адже будь-яка багаторівнева транспортна розв'язка, навіть крива та горбата, покращує умови руху, порівняно з світлофорним перехрестям. А питання: чи могло бути ефективніше? - нікого не цікавить. І так буде надалі, допоки суспільство не зрозуміє, що транспортні вузли є «об'єктами архітектури, реалізація яких має суттєвий вплив на розвиток і формування забудови населених пунктів», що згідно Статті 6 ЗУ «Про архітектурну діяльність», вимагає розроблення проектів виключно на конкурсній основі, - резюмує експерт.

Ставка на «розумні» дороги й розумні ідеї
Експерти переконують, що за один рік усе це зробити просто неможливо. Існують підрахунки, які доводять необхідність поетапного втілення цих планів, а для кожної території необхідно визначити певний план заходів.

«Наприклад, у центрі будувати розв'язок ми не будемо. Це лише спровокує додатковий машинопотік, - пояснює Р.Халілов. – У центрі ми пропонуємо запровадити новітні механізми регулювання вуличного руху, розвиток рейкового і підземного транспорту – метрополітену, трамваїв. Лише за таких умов автомобілісти пересядуть із авто до зручного і швидкого виду транспорту».

У боротьбі з автомобільними чергами особливе місце в КМДА відводять і автоматизованим системам управління доріг. Ідею запровадження «розумних світлофорів» об'єднали з підготовкою до проведення Євро-2012. Вона передбачає створення Центрального пункту управління (ЦПУ) по вул. Б.Хмельницького в ДАІ, який в автоматичному режимі керуватиме потоком, перенаправлятиме його, матиме чутливі пороги аварійності й «пробковості».

Однією з найбільш оригінальних і корисних для бюджету ідей може стати пропозиція екс-головного архітектора Києва Василя Присяжнюка. Він наполягає на альтернативному варіанті: слід регламентувати в'їзд транспорту до центральної частини міста і, як варіант, зробити платним в'їзд у центр для автомобілів.

Однак, це ризикує викликати хвилю опору з боку населення, яке щодня на власних авто дістається до офісів у центрі. Адже поки що комунальний транспорт зручним назвати важко, а заторів, як уже говорилося, позбутися найближчим часом не вдасться.

Юлія Грамотна, спеціально для ІА «Україна Комунальна».