Проект ж / д сполучення між Києвом і МА «Бориспіль» за п'ять років існування пережив всі стадії: від необхідного з точки зору розвитку інфраструктури аеропорту до економічно необгрунтованого. Але пару місяців тому цей прожект «вийняли з нафталіну». Вперше про його переформатування в light-версію повідомив в грудні 2015 року відтепер уже колишній в.о. глави УЗ Олександр Завгородній, повідомляє UAprom.
«Ми запропонували так званий light-варіант« Повітряного експреса ». Він дозволить вирішити задачу номер один - доставку пасажирів в аеропорт «Бориспіль» як з Києва, так і з Донецького, Харківського та Дніпропетровського напрямків ... Пасажири з цих регіонів зможуть вийти на певній станції і доїхати до аеропорту шатлом, не заїжджаючи до Києва », - розповів тоді А.Завгородній.
На початку березня Мінінфраструктури отримало згоду китайських партнерів на переформатування даного проекту. У прес-службі "Укрзалізниці" підтвердили, що компанія дійсно звернулася до міністерства з пропозицією переглянути перелік об'єктів інфраструктури, будівництво яких передбачалося здійснювати в рамках «Повітряного експреса» за рахунок кредиту.
Зокрема, УЗ пропонує направити частину кредитних коштів на будівництво залізничної колії до терміналу «В» аеропорту з придбанням рухомого складу, а також на виконання робіт по електрифікації залізниць, в тому числі ділянці Красноград-Новомосковськ.
«Електрифікація вказаної ділянки дозволить направляти пасажиропотік зі східних регіонів України до міжнародного аеропорту« Бориспіль »від залізничних станцій Красноармійськ, Запоріжжя та Дніпропетровськ через Красноград, Полтаву-Південну, Гребінку, ст. Київ-Пасажирський з організацією зупинки в районі міста Бориспіль, на якій буде здійснюватися пересадка пасажирів з швидкісних поїздів в «Повітряний експрес», який пройде в аеропорт. Для забезпечення безперешкодного пропуску швидкісних електропоїздів за вказаним напрямом необхідно електрифікувати ділянку Красноград-Новомосковськ експлуатаційною довжиною 98 км », - повідомили в« Укрзалізниці ».
Разом з тим експерти критично ставляться до нової версії проекту. Як розповів екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава, лінія Красноград-Новомосковськ до будівництва залізниці до «Борисполя» не має ніякого відношення. «Електрифікація дільниці Красноград-Новомосковськ необхідна для запуску швидкісного електропоїзда« Інтерсіті + »сполученням Київ-Дніпропетровськ через Полтаву. Це єдина причина для електрифікації цієї лінії », - пояснив він.
За словами експерта, на сьогодні курсують швидкісні електропоїзди «Інтерсіті +» з Києва в Полтаву, Харків і Костянтинівку, які проходять повз аеропорт. Ці електропоїзди зупиняються в Києві на найближчій до аеропорту ж / д станції «Дарниця», але кількість пасажирів, які з експресів слідують далі в аеропорт «Бориспіль» менше 1%.
До того ж лінію Красноград-Новомосковськ потрібно не просто електрифікувати, а й модернізувати, повністю перебудовувати верхня будова колії та спрямлять криві. «Зараз на цій ділянці дуже низька швидкість - близько 20-40 км / ч. Замість цього швидкісні експреси курсують з Києва до Дніпропетровська через Знам'янку і Олександрію, але сказати, що зараз є складнощі в цьому повідомленні не можна. Набагато ефективніше спрямувати ці кошти на електрифікацію лінії Ковель-Ізов в напрямку польського кордону, а також ліній Бердичів-Житомир-Коростень-Виступовичі і Чернігів-Гомель в напрямку Білорусі », - резюмував О.КАВА.
За оцінками старшого аналітика інвесткомпанії «Арт-Капітал» Олексія Андрейченко, електрифікація лінії Красноград-Новомосковськ обійдеться порядку близько $ 25 млн. «Виходячи з електрифікації 1 км на Придніпровській залізниці / д в районі $ 260 тис. До речі, в пропонованому проекті електрифікації Ковель-Ізов -госграніца 94 км за 644 млн. грн. ціна така ж (за км) », - зазначив експерт.
Швидше за все, в «Укрзалізниці» хочуть зв'язати два проекти, які між собою абсолютно різні: проект електрифікації лінії Красноград-Новомосковськ і будівництва залізниці в аеропорт «Бориспіль».
«Але іміджевий проект« Повітряний експрес »поки нікому не потрібен, він буде недоцільний ще років 15-20. По суті, його реалізація стане марною тратою часу і грошей, оскільки в країні є набагато важливіші інфраструктурні проекти. Наприклад, 97% автомобільних доріг потребують ремонту і модернізації », - вважає О.КАВА.
За його оцінками, «Повітряний експрес» не окупати кредитні кошти, а принесе збитки, які також ляжуть на держбюджет. Причому навіть підрахувати розмір фінансових втрат не представляється можливим, оскільки адекватного бізнес-плану цього проекту все ще немає. «При Владиславе Каськіва (екс-глава Держінвестпроекту - ред.) В проекті були вказані фантастичні цифри: в 2016 році пасажиропотік« Борисполя »повинен сягати приблизно 18 млн. Пасажирів, тоді як в поточному році аеропорт запланував обслужити лише 7,4 млн. пасажирів », - зазначив екс-заступник міністра.
Для жителів столиці проект «Повітряний експрес» не даватиме жодного конкурентної переваги в порівнянні з іншими видами транспорту: великі інтервали між поїздами, незручні зупинки. «У Києві в цілому немає проблем повідомлення з аеропортом« Бориспіль ». Максимум, що потрібно зробити, - це запустити автобуси з інтервалом 5-10 хвилин від метро «Бориспільська» або «Харківська» до аеропорту », - вважає експерт.
За його словами, придбання 5-6 автобусів обійдеться в $ 500 тис., Тоді як в 2011 році для реалізації «Повітряного експреса» під держгарантії був укладений кредитний договір з Експортно-імпортним банком Китаю на суму $ 372,3 млн. «З огляду на той факт, що це кредитні кошти, китайський банк не бере на себе ніяких ризиків. Це кредит під держгарантії, тому гроші можна переправити на будь-який інший корисний для країни проект », - вважає О.КАВА.
.jpg)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
