Столичне шахрайство, Або «джентельмени» змінюють правила

Новини по темі

28 Грудня 2021 p. 11:11
«Несерйозні» підсумки 2021 року  

20 Серпня 2021 p. 10:35
Невідповідність державним стандартам теплолічильників фірми «Семпал» офіційно підтверджено  

05 Серпня 2021 p. 14:13
Чому українські комунальники закуповують лічильники проросійського виробника?   

У жовтні місяці здорожчав проїзд у маршруті №18 «вул. Здолбунівська – м. Харківська». Здавалося б, не набагато – на 50 копійок, але враховуючи, що 2 гривні коштує проїзд в метрополітені, а за 2,50 грн. можна доїхати без проблем з лівого на правий берег – то співвідношення ціни до тривалості маршруту обурило жителів, які користуються послугами відповідного перевізника.

У суботу, 22 жовтня, кияни, які користуються цим маршрутом, читали оголошення, що водії змушені підняти плату за проїзд у зв'язку зі здорожчанням бензину, та й якість надання послуг варто підтримувати на належному рівні.

От тільки про здорожчання бензину, як не дивно, в країні не чули. Згідно даних Національного інституту стратегічних досліджень при Президентові України, останнє суттєве здорожчання цін на ринку нафтопродуктів спостерігалося на зламі 2010-2011 рр. Спеціалістами Відділу енергетичної та ядерної безпеки А.Сменковським та С.Воронцовим, у лютому 2011 року була підготовлена відповідна аналітична записка «Про ситуацію на ринку нафтопродуктів України», де зазначалося: «Тенденція до прогресуючого росту цін на основні види пального в Україні намітилася на початку листопада минулого року...у січні 2011 року зростання вартості пального на 30-40 копійок відбулося за три неповних тижня. Загалом же, за останні три місяці... за абсолютними значеннями ціни на пальне в Україні сягнули свого історичного максимуму».

Різке подорожчання нафтопродуктів у першому кварталі викликало не лише жваві дискусії та обговорення, як у колах експертів, так і у простого населення, але й сприяли масовому здрожчанню цін на транспортні послуги. У той час проїзд на маршруті №18 здорожчав з 1 гривні, до 1,50 гривні. І хоча населення теж було незадоволене таким явищем, однак зрозуміти його можна було. А що ж тепер? Навпаки, у червні було знижено верхню межу цінового коридору на пальне, як на бензин марки А-95, так і на дизпаливо. Враховуючи, що ніякого здорожчання бензину в державі не відбулося, вирішено було звернутися до Головного Київського міського управління у справах захисту прав споживачів та Комунальної служби перевезень виконавчого органу Київської міської ради (КМДА) за відповідними роз'ясненнями. Відповідні телефони зазначено на інформаційному листку в салоні автомобіля.

Не можна стверджувати, що вірилося в допомогу цих служб і у повернення ціни до попереднього рівня, але надія жевріла. Отримані результати звернень здивували...

Виявилося, що знайти Головне управління у справах захисту прав споживачів не так то й просто. Хоча на інформаційних листах наведено контактний телефон – поспілкуватися ні з ким не можна, номер недійсний. Телефонні номери, які вказано на різних інтернет-джерелах також або давно не обслуговуються, або ж за ними просто ніхто не відповідає. Запити направлені на вказані електронні адреси залишилися без відповіді. Відомим здавна методом «сарафанного радіо» таки вдалося знайти поштову адресу на яку можна надіслати запит... От тільки відповідь десь загубилася разом із працівниками управління.

Листа від Комунальної служби перевезень виконавчого органу Київської міської ради довелося чекати два тижні, але ж яка відповідь!

Після прочитання листа залишилося єдине питання – про які перевірки можна мріяти? У Службі явно не володіють ситуацією. З перших стрічок листа увагу акцентували на помилці у номері маршруту, чим лише підтвердили – їм байдуже до звичайних пасажирів, а тим паче до того як і чим їх перевозять.

За документами, перевезення здійснює маршрутне таксі № 214 («правильна нумерація маршруту», як було зазначено в листі). От правда на маршруті – на кожному авто все-таки стоїть цифра «18» на одній чи двох автівках вказано «214(18)». А іноді та чи інша машина курсує навіть без номеру маршруту – пасажири, знаючи зовнішній вигляд машини, впевнено доїжджають до метро.

У листі детально розписали, що «Перевезення пасажирів у режимі маршрутного таксі у м.Києві запроваджено, виключно, як додатковий вид надання послуг і здійснюється на бездотаційній основі, тобто повністю за власний рахунок перевізників, які не в змозі повністю забезпечити перевезення пасажирів».

Однак, як пасажир маршрутних таксі, я аж ніяк не можу зрозуміти, чому, якщо маршрутні таксі є додатковим видом транспорту, вони мають кількісну перевагу над тими видами транспорту, які працюють у звичайному режимі: трамваями, тролейбусами, автобусами? І чому тоді на окремих рейсах відсутня альтернатива громадського транспорту? Більшість пасажирів у нас не надто горді – вони й автобусами поїдуть, але ж окремі маршрути повністю віддано у приватні руки, вибирати не доводиться! А, відповідно, не має сенсу і говорити про таку важливу складову, як графік руху (за визначенням ст. 1 закону України «Про автомобільний транспорт») – відомості про час і послідовність виконання рейсу. Є приблизні графіки, приблизні інтервали і ніяких гарантій.

Відповідно до ст. 31 закону України «Про автомобільний транспорт», відносини автомобільного перевізника із Замовником перевезень у м.Києві (Головним управлінням транспорту та зв'язку) регулюються Договором про організацію перевезень пасажирів на міському автобусному маршруті загального користування.

Згідно цього документу, сторонами підписана Додаткова угода № 1 від 25 жовтня 2011р. до Договору про організацію перевезень пасажирів міським автобусним маршрутом м. Києва, укладеним між перевізником та Головним управлінням транспорту та зв'язку (Замовником перевезень в м. Києві) від 01 липня 2011 p. За цією додатковою угодою на маршруті № 214 діє тариф 2,00 грн. Отже, у Комунальній службі перевезень виконавчого органу Київської міської ради підсумували, що вартість проїзду (тариф) на перевезення пасажирів міським автобусним маршрутом загального користування у режимі маршрутного таксі № 214 повністю відповідає вимогам чинного законодавства України.

Рівень тарифів повинен забезпечувати перевізнику: відшкодування обґрунтованих поточних витрат, прибутковість роботи, можливість оновлення рухомого складу, що прописано у п. 2.2 Методичних рекомендацій визначення рівня тарифів на послуги пасажирського автотранспорту загального користування, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 25.06.2003 р. № 461. От тільки оновленого рухомого складу не спостерігається. Навпаки, навіть тих машин, які от-от розваляться, здається стало менше. Якщо ще місяць тому інтервал руху між автівками в години-пік був на рівні 1-2 хвилин, то тепер киянам доводиться чекати по 4-5 хвилин. Черга до маршрутки нічим не поступається чергам до магазинів за радянських часів – і погомоніти можна, і скупитися в підземному переході встигнеш.

Відповідно до законодавства, перевізник надає Головному управлінню транспорту та зв'язку розрахунок та обґрунтування зміни тарифу, яке, в свою чергу розглядає ці обґрунтування і самостійно приймає відповідне рішення. Усіх формальностей дотримано, але цікавим залишається той факт, що підписано Додатковий договір 25 жовтня, а тариф підняли 22 жовтня. Здається це вже невідповідність, але компетентні органи уваги на це не звернули. Три дні звичайно ж невеликий строк, але виникає зустрічне питання: чому ціни не підняли, наприклад, 28 жовтня?

Уточнюючи дані щодо тарифу, не можна було не звернути увагу й на те, що пасажирам не видаються квитки. Адже для більшості маршрутних таксі Києва це питання залишається актуальним – іноді ці квитки потрібно просто випрошувати або вимагати.

Як пояснили в листі, «відповідно до Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту, затверджених Постановою КМУ від 18.02.1997 № 176, ч. З ст. 40 ЗУ «Про автомобільний транспорт»: водій зобов'язаний продавати квитки пасажирам до початку руху автобуса у передбачених законом випадках. Водію забороняється продавати пасажирам квитки під час руху автобуса. Досить часто трапляються випадки передання водію, плати за проїзд, під час керування транспортним засобом, коли водій вживає всіх необхідних заходів по забезпеченню безпеки пасажирів при русі маршрутного таксі, внаслідок чого водій не в змозі проконтролювати видачу кожному пасажиру решти та квитка. Разом з тим пасажир має право вимагати виконання вимог Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту і вимагати від водія квиток під час зупинки транспортного засобу».

Здавалося б, нічого нового, але ж мова йде про один конкретний маршрут. Маршрут, де переважна більшість пасажирів не просто сідає, а «набивається» в авто на початковій зупинці, а далі всі просто «витрушуються» на своїх зупинках. Тож про яку небезпеку може йти мова? Ніхто не вимагає видачі квитка під час руху. А якщо згадати про маршрути, які курсують з кондуктором? Він теж не видає пасажирам квитки, хоча у кожній автівці у інформаційних листах зазначено, що пасажир повинен мати квиток на проїзд.

Як же бути з тим, що пасажири займають не лише сидячі місця, а й стоячі. Причому стоячих часом буває більше ніж сидячих. Звичайно, «краще погано їхати ніж добре йти» стверджує народна мудрість, але згадуючи, що у деяких містах не перевозять стоячих пасажирів з метою убезпечити їх життя, замислюєшся над тим, а чому ж влада твого міста не дбає про твою безпеку?

У відповідь на це варто навести цитату: «На сьогоднішній день перевезення пасажирів автобусними маршрутами загального користування, що працюють в режимі маршрутного таксі, перевізниками приватної форми власності здійснюється відповідно до вимог Постанови КМУ від 03 грудня 2008 року № 1081 Про затвердження Порядку проведення конкурсу з перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування та Рішення Київської міської ради від 15 березня 2007 року № 260/921.

Загальна кількість пасажирських місць у маршрутному таксі визначається технічною характеристикою транспортного засобу. Загалом транспортні засоби, які здійснюють перевезення по м.Києву у режимі маршрутного таксі типу Богдан А-091, А-092, містять 21 місце для сидіння та 45 місць стоячих, або 22 місця для сидіння та 43 місць стоячих».

Просто немає коментарів! На маршруті № 18 курсують мікроавтобуси марок Mersedes, Iveco та Wolksvagen. Які «Богдани»? Жителі колись бачили один автобус марки «Богдан» зеленого кольору, але він з рейсу зник так само несподівано, як і з'явився. Отже, у відповідних службах не знають про цих перевізників? А якщо знають, то чому дані надають інші?

Відсутність альтернативи зобов'язує або користуватися не надто якісними послугами перевізників за підвищеними тарифами, або ходити пішки. Хоча прогулянка тривалістю близько 40 хвилин не усім жителям до снаги.

Так і виходить, що підписуються деякі договори формально. Нікого не цікавить ні якість перевезення пасажирів, ні їх безпека. Хоча зі звичайних жителів, як зі споживачів, договори вимагають усюди – і щодо користування придомовою територією, і щодо постачання послуг централізованого опалення та гарячого водопостачання, і щодо користування електроенергією... Вимагають підписання цих договорів, далеких від типових, а куди звертатися? А звернутися власне нікуди, хіба до суду? А для цього в українців часто не вистачає або часу, або грошей.

Оксана Бойко, спеціально для ІА Україна Комунальна