Старіння і руйнування інфраструктури породжують високі витрати для суспільства. Незадовільний стан автомобільних доріг стримує розвиток виробничих зв'язків, скорочує пасажиропотік і підвищує поточні видатки на утримання автотранспорту. Комунальні мережі та інженерні споруди водо-, тепло-, газо-та електропостачання, які відпрацювали нормативні терміни експлуатації, загрожують аваріями і техногенними катастрофами.
Влада і бізнес - партнери?
Одним з механізмів подолання зазначених проблем може стати широко апробована світовою практикою концесійна форма державно-приватного партнерства (ДПП). Згідно з українським законодавством, під концесією варто розуміти надання виконавчою або місцевою владою на підставі договору на платній та строковій основі юридичній або фізичній особі права на створення (будівництво) та/або управління (експлуатацію) об'єкта концесії, за умови прийняття суб'єктом підприємницької діяльності (концесіонером) на себе зобов'язань по створенню (будівництву) та/або управління (експлуатації) об'єктом концесії, майнової відповідальності та можливого підприємницького ризику. Тобто, мова йде про обмеженому в терміні платному володінні тим чи іншим об'єктом, наприклад комунальним підприємством або об'єктом транспортної інфраструктури. Від оренди концесію відрізняють більш серйозні зобов'язання з будівництва, реконструкції або модернізації об'єкта концесії.
При цьому, концесіонер отримує широкий перелік прав і переваг, пов'язаних з використанням об'єктів, а держава здійснює контроль за належним виконанням ним своїх зобов'язань. Концесіонер безпосередньо обслуговує споживачів своїх послуг і збирає з них плату. За умовами договору концесіонери також можуть отримати право викупу об'єкта концесії після закінчення її терміну, а також право на відшкодування державою витрат, пов'язаних з поліпшенням об'єкта або створенням нового майна для виконання концесійного договору.
Pro et contra
Концесія є основним механізмом залучення іноземного капіталу в будівництво і модернізацію об'єктів інфраструктури в капіталодефіцитних країнах. Так, у 1996-2006 роки в країнах з низьким і середнім рівнями доходів 86% інвестиційних проектів за участю іноземного капіталу в сфері транспорту реалізовувалися у формі концесій, у сфері водопостачання даний показник становив 70%, а в сфері енергетики - 62%.
Читайте також: Приватний капітал допоможе модернізації ЖКГ
Переваги концесійних механізмів партнерства для держави очевидні: передача підприємств і об'єктів інфраструктури приватному інвестору (партнеру) дозволяє значно знизити фінансове навантаження на держбюджет, оскільки поточні витрати на експлуатацію, ремонт і управління об'єктами, а також капітальні витрати на їх розширення або модернізацію приймає на себе концесіонер . Він, у свою чергу, покриває свої витрати за рахунок вартості послуг (тарифів). Укладаючи договір про концесію, уряд і муніципалітети знімають з себе обов'язок по управлінню збитковими підприємствами, а зекономлені кошти можуть використовувати на фінансування пріоритетних витрат.
У концесію по-українськи
В Україні концесії регулюються декількома законодавчими актами. Зокрема, концесійна угода укладається на термін не менше 10 і не більше 50 років. Передача об'єктів у концесію не припиняє права державної чи комунальної власності на них. Однак по закінченні строку дії договору колишній концесіонер має право на викуп цього майна, якщо їм створено не менше 25% його вартості на момент приватизації. Концесіонеру також належить право власності на прибуток, отриманий від експлуатації об'єкта концесій.
Проблеми та перешкоди
В Україні, на відміну від інших країн, концесії ще не набули значного поширення. Так, за 1997-2009 роки в сфері транспортної інфраструктури було підписано тільки дві концесійні угоди: на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг «Львів-Краковець» та «Львів-Броди». Однак, позитивних результатів від реалізації цих проектів й досі не досягнуто.
Перший в Україні концесійний проект здійснювався в сфері будівництва та експлуатації автомобільної дороги «Львів-Краковець», яка входить до міжнародного транспортного коридору. Концесіонером виступав львівський консорціум «Концесійні транспортні магістралі». Договір концесії був укладений наприкінці 1999 року. Предметом договору було визначено будівництво 84 км дороги і її експлуатація протягом 45 років. Однак проект все ще знаходиться на стадії реалізації та його виконання супроводжується багатьма порушеннями. Зокрема, будівництво було розпочато на півтора року пізніше запланованого; сума вкладених приватних інвестицій мізерна; неефективним виявилося рішення про пайову участь концесієдавця - «Укравтодору» - у фінансуванні будівництва в обмін на відповідну участь в розподілі прибутків від експлуатації дороги.
Зараз в Україні більш успішно реалізуються проекти концесії автодоріг. На сьогодні реалізується три договори концесії з будівництва автодоріг. Перший - це 350 кілометрова ділянка дороги «Київ-Чоп» та дві ділянки по 130 і 49 кілометрів на трасі «Харків-Крим». Великий інтерес приватні інвестори виявляють до об'єктів у столиці - це і нова лінія метро на Троєщину.
Читайте також: Держава і бізнес у ЖКГ: гра без правил
У галузі ЖКГ концесії найбільш популярні в сфері водопостачання та водовідведення. Однак підприємств в концесії все ж небагато: за даними Міністерства регіонального розвитку, будівництва та ЖКГ до 2012 року в концесію передані лише 17 водопостачальних підприємств в 12 областях України. Всього в Україні 134 водоканали, які обслуговують міста, з населенням більше 40 тис. мешканців.
Непереборні обставини
Однак, незважаючи на сказане, в Україні безсумнівно існує необхідність впровадження концесійного механізму, що обумовлено високим рівнем зносу основних фондів у ЖКГ і транспортній інфраструктурі, який зазвичай досягає 80%; низькою ефективністю використання об'єктів державної та комунальної власності; низькою якістю житлово-комунальних послуг, які надаються населенню, та незадовільним станом доріг як загальнодержавного, так і місцевого значення; хронічною нестачею бюджетних коштів для фінансування інвестиційних програм; слабкою мотивацією і низьким рівнем кваліфікації державних службовців та працівників державних і комунальних підприємств, що експлуатують об'єкти інфраструктури та надають послуги населенню. Однак, експерти відзначають, що чинне законодавство не сприяє залученню ресурсів приватного сектора з наступних причин: значна тривалість строків окупності концесійних проектів, що в умовах економічної нестабільності посилює невизначеність у досягненні заданого рівня прибутковості інвестицій; поточна збитковість ЖКГ і неможливість гарантувати встановлення тарифів на рівні, який забезпечує окупність вкладень; низький рівень платоспроможності більшості громадян України і їх об'єктивна незацікавленість у послугах, що надаються приватним сектором, за умови підвищення поточних тарифів на послуги державних і комунальних підприємств або введення нових платежів (зокрема, за користування концесійними дорогами).
Крім того, ризики реалізації концесійних проектів в основному покладаються на приватних партнерів, пільги і компенсації для інвесторів з боку держави при виникненні втрат відсутні. Також необхідно відзначити високий рівень фінансового ризику для концесіонера, який здійснює масштабні капітальні вкладення в умовах низької платоспроможності населення та поточної збитковості можливих об'єктів концесійної угоди.
Основними стримуючими факторами для розвитку концесій в Україні є низька економічна ефективність інфраструктурних проектів та відсутність практичних механізмів надання гарантій з боку держави по поверненню інвестицій.
.jpg)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
